29 октября. Первый советский электропоезд

Первый советский электропоезд. РСФСР. 1920 год (источник изображения)

В октябре газеты принесли в Томск неслыханную весть: в Москву из Петрограда прибыл первый советский электрический поезд! Это вам не тот тогда привычный поезд, чумазый от паровозной копоти, рассыпающий окрест чёрную сажу, пыхтящий на станциях белым паром… Поезд, прикативший в Москву, был удивительный, на электрической тяге, чистый и почти бесшумный, если не считать перестука колёс по рельсам да гула электромоторов.

Впрочем, грамотные железнодорожники читали в журнале «Нива» (этот журнал выписывали томские библиотеки) или слышали, что ещё в 1910 году на Брянском машиностроительном заводе построили сдвоенный пассажирский аккумуляторный вагон.

Этот вагон состоял из двух одинаковых половин, в каждой из которых находилось по 52 пассажирских места (всего в электропоезде было 104 места для пассажиров). По концам вагона под капотами размещались аккумуляторные батареи.

Сдвоенный пассажирский аккумуляторный моторный вагон производства Общества Брянского Завода. 1910 год (см.: Журнал «Нива», 1910. № 52)

Схематический чертёж аккумуляторного вагона (см.: Чирахов Ф.Х. Опыт эксплуатации аккумуляторного вагона в России. СПб., 1912. С. 12)

Так вот, этот электропоезд даже совершил несколько поездок по маршруту «Санкт-Петербург – Царское Село»! Скорость его доходила до 60 км/час. Но слабым местом этого электропоезда были именно аккумуляторные батареи. Они были несовершенны и, кроме того, нуждались в зарядке после пробега в 100 км.

Первый электропоезд российского производства не был первым электропоездом в мире. К тому времени, как он был построен, на железных дорогах Венгрии, Пруссии и Америки уже «бегали» по рельсам сотни подобных мини-поездов. Только на Прусско-Гессенских железных дорогах их насчитывалось до 100 единиц.

А вот в Российской империи после постройки в 1910 году аккумуляторного вагона так и не приступили к «тиражированию» электропоездов. Причиной тому – отсутствие должного уровня электрификации страны. И только после Октябрьской революции, когда ещё не была завершена гражданская война, советская власть провозгласила курс на электрификацию советской республики.

Работы по подготовке знаменитого плана ГОЭЛРО (Государственный план электрификации России) начались в январе 1918 года, когда Первая всероссийская конференция работников электропромышленности предложила создать орган для руководства энергетическим строительством – «Электрострой». Одновременно с «Электростоем», в мае 1918 года, был образован ЦЭС – Центральный электротехнический совет, в недрах которого было создано Бюро по разработке общего плана электрификации страны. А уже в 1919 году Совет рабоче-крестьянской обороны утвердил положение о Комиссии ГОЭЛРО, куда вошли 22 учёных и более 200 специалистов, представляющих различные отрасли народного хозяйства: инженеры, энергетики, деятели науки…

Разрабатываемые комиссией планы электрификации были поистине грандиозны! И это всё – в условиях гражданской войны, в условиях разрухи и голода. Недаром Герберт Уэллс, знаменитый фантаст, после своей встречи с В.И. Лениным, который поведал писателю о плане электрификации всей России, назвал Владимира Ильича «кремлёвским мечтателем», поскольку, по мнению Г. Уэллса, реализовать что-либо подобное на огромнейшей территории крестьянской страны просто-напросто немыслимо.

Подготовка к плану электрификации вызвала небывалый всплеск энтузиазма в народе. А  среда тех инженеров, которая так или иначе соприкасалась с энергетикой, буквально фонтанировала идеями! Вот из этой-то среды и выдвинулся И.И. Махонин, предложивший в 1920 году руководству страны свой проект аккумуляторного электропоезда.

Тридцатипятилетний Иван Иванович Махонин, к тому времени уже состоявшийся инженер, имел за плечами солидный опыт в изобретательстве. После получения высшего политехнического образования он уже в годы Первой мировой войны основал в Петрограде собственное бюро изобретений, которое разрабатывало новые типы вооружений: реактивные снаряды, бронебойные пули, авиационные торпеды и тому подобное. После Октябрьской революции 1917 года И.И. Махонин стал активно сотрудничать с советской властью: принимал участие в восстановлении железнодорожного транспорта. Некоторые его проекты реконструкции подвижного состава были реализованы при личной поддержке Ф.Э. Дзержинского, народного комиссара путей сообщения. В 1919 году по проекту и под руководством И.И. Махонина на Мытищинском заводе было построено три мотовоза с дизелями, которые работали на сыром мазуте и имели электрическую передачу. Эти мотовозы эксплуатировались на Николаевской (ныне Октябрьской) железной дороге. 

И вот, в 1920 году инженер Махонин предложил руководству страны свой проект оригинального электропоезда, состоявшего из трёх вагонов с электродвигателями, тендеров с аккумуляторами и обычных пассажирских вагонов. Этот поезд предназначался для регулярных рейсов между Москвой и Петроградом.

Получив «добро» от Наркомата путей сообщения, Иван Иванович Махонин без раскачки приступил к реализации своего проекта. Нет, эта реализация вовсе не предполагала какое-то новое строительство электропоезда. Речь шла об использовании того, что было под руками в разрушенном железнодорожном хозяйстве страны. И не только в железнодорожном.

Строительство электропоезда осуществлялось на Балтийском судостроительном и механическом заводе. На этом предприятии было всё необходимое для воплощения замысла Махонина: производственные мощности и квалифицированные специалисты. Был на заводе и некоторый запас свинцово-кислотных аккумуляторных батарей системы «Тюдор», снятых с подводных лодок типа «Барс». А этих батарей требовалось немало – целых 264 штуки общей массой 120 тонн!

Руководство Балтийского завода не без сопротивления приняло властное распоряжение «оказать всяческое содействие в постройке электровоза». Администрацию обескураживали не только полученный циркуляр, но и настырность Махонина, его горячность в достижении цели. Но пришлось всё-таки подчиниться распоряжению, отданному свыше: выделить для реализации проекта и аккумуляторы, и не менее дефицитные расходные материалы. Среди них: масляный лак и вазелин, пемза порошком и кусками, сода и мыло, листовой свинец, листовая вулканизированная резина, кислота и гвозди, стеариновые свечи и керосин, антикислотная краска и цинк, кабели и реостаты, тяговые двигатели, контроллеры…

Инженерно-техническому персоналу было обидно, что главные схемы электрооборудования разрабатывали балтийские заводские конструкторы, а «изобретатель» упрямо называл своё детище «поездом Махонина».

Иван Иванович Махонин (источник)

А вот коллектив балтийских судостроителей в отличие от администрации Балтийского завода проект Махонина воспринял с энтузиазмом. Конечно, одной из причин такого энтузиазма явилось обеспечение заказа на строительство зарплатой и пайками. Но не только это. Один из рабочих, электромеханик С.П. Егоров впоследствии вспоминал:

«…Большая честь выпала на долю нашего Балтийского завода. Мы получили ответственное задание Ленина: в короткий срок сконструировать и построить электропоезд. И балтийцы не подвели. Мы создали электропоезд, оказавшимся первым в истории мировой техники».

Конечно, рабочий несколько преувеличил вклад строителей электропоезда в достижения «мировой техники»: первые экспериментальные поездки с аккумуляторными вагонами осуществились ещё в 1887 году в Германии. Но это преувеличение С.П. Егорова вполне простительно, поскольку на тот момент, в 1920 году, технические характеристики электропоезда Махонина, действительно, превосходили существовавшие в то время в мире подобные поезда. И по мощности, и по длине непрерывного пробега без подзарядки. Так что было чем гордиться балтийским судостроителям!

Если быть объективным, то, несмотря на удачную конструкцию и то, что электропоезд за год эксплуатации прошёл около 10 тысяч (!) километров, «детище» Махонина оказалось неэкономичным: для его обслуживания требовалось больше энергии и рабочей силы, чем для эксплуатации существующих паровозов. Да и аккумуляторы были в ту пору далеки от совершенства: часто выходили из строя, требовали ремонта или замены. Вот почему Технический совет Народного комиссариата путей сообщения в 1921 году принял решение о нецелесообразности дальнейшего развития аккумуляторного вагоностроения. Хотя и признал, что инженерно-технические разработки в этом направлении необходимы, они пригодятся в будущем.

Но в 1920 году электропоезд Махонина продемонстрировал всему миру, чего может добиться человек в новой советской России! Электропоезд воочию пропагандировал ленинский тезис о необходимости электрификации народного хозяйства, в том числе – электрификации транспорта.

P.S.

Следует заметить, что изобретательпервого советского электропоезда, И.И. Махонин в 1921 году был командирован за границу: в Латвию, Литву, Эстонию, Германию и Францию. Цель поездки – «усовершенствование своих изобретений». Перед выездом Иван Иванович получил мандат, подписанный лично Ф.Э. Дзержинским, в котором тот предлагал всем сотрудникам советских заграничных представительств «оказывать И.И. Махонину помощь и содействие».

Судьба Ивана Ивановича Махонина оказалась насыщенной на события и встречи с выдающимися людьми (например, с Ф.И. Шаляпиным, С.П. Дягилевым). Сам И.И. Махонин любил музыку, хорошо пел и играл на скрипке. И при этом буквально «кипел» неудержимой страстью к изобретательству.

Находясь за границей, он изобрёл и в 1928 году запатентовал синтетическое авиационное топливо, а от продажи своего патента купил дом и часть денег от продажи вложил в авиационный завод и стал строить самолёты своей собственной конструкции! В 1929 году И.И. Махонин сконструировал самолёт с раздвижным крылом, и уже 30 августа 1931 года этот моноплан (Махонин назвал его «МАК-10») поднялся в воздух. А в середине 1930-х годов за создание этого самолёта И.И. Махонину даже была присуждена премия Министерства авиации Франции размером в миллион франков.

Обстоятельства сложились так, что И.И. Махонин не смог вернуться на Родину. Он до конца жизни занимался изобретательством, получил несколько патентов на свои изобретения, публиковался в различных советских специализированных изданиях… ¹

«МАК-10» – самолёт с раздвижным крылом конструктора И.И. Махонина (источник изображения)

__________________________________________________________________________________________

[1] При написании поста использовалась литература: Зайцев М. Поезд Махонина // Гудок. 2002. 21 декабря; Окулов В.Н. Явка до востребования. М.,  2013; Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845–1955 гг.). М., 1995; Санеев С. Повесть о том, как подводники электропоезд делали, или кто построил аккумуляторный поезд Махонина и морской след в локомотивостроении // Локотранс. Информационный альманах любителей железных дорог, транспортной техники и железнодорожного моделизма. 2004. № 3. С. 8–11; Стволинский Ю.М. Конструкторы подводных кораблей: Документальные рассказы о создателях советского флота морских глубин. Л., 1984; Чирахов Ф.Х. Опыт эксплуатации аккумуляторного вагона в России. [СПб], 1912.