5 ноября. Вагоны, печки и свечки

Пассажирский поезд на станции Транссиба. Конец XIX – начало XX века (источник изображения)

«На вокзале я впервые поражён всеобщим видом жутких фигур. То люди с призрачным очертанием и выражением глаз безумными ли, я бы сказал бы, потусторонним… Это тифозные красноармейцы, выписанные из лазарета …

Поезда следуют друг за другом, подчас на расстоянии всего пяти саженей. Состав их разнообразен: вагоны дальневосточного экспресса, просто классные, санитарные теплушки, цистерны, платформы, гружённые автомобилями, ящиками с шрапнелью, необозримым, неисчислимым добром…»

А.Я. Левинсон. Поездка из Петербурга в Сибирь в январе 1920 года¹

По мере восстановления Советской власти на территории Российской республики в 1920 году происходило постепенное расширение пассажирских перевозок по железной дороге. Они были ограничены постановлением Совета обороны от 28 мая 1919 года. В директиве отмечалось, что увеличение пассажиропотока, который сопровождался «самочинным беспорядочным размещением пассажиров на крышах иподножках вагонов», «вконец разрушает подвижной состав и, заполняя территории станций, помимо распространения эпидемических заболеваний, создаёт недопустимые условия работы на железнодорожной сети»². Многие ограничения действовали и в 1920 году. Но вместе с тем предпринимались меры для улучшения условий передвижения пассажиров и состояния пассажирского парка железных дорог. Летом этого года Совет Труда и Обороны принял соответствующее постановление. Фактически оно отменяло классность вагонов дореволюционных пассажирских поездов. Теперь все вагоны для проезда граждан объявлялись «общепассажирскими». Чтобы увеличить их численность, сокращалось количество служебных вагонов. Таковые сохранялись только для поездок представителей военного ведомства и других комиссариатов. Количественно служебные не должны были «превышать 5% от числа вагонов, фактически обращающихся в пассажирских поездах»³.

С 1919 года огромные усилия прилагались к ремонту железнодорожной техники, а с конца 1920 года началась эпоха советского паровозостроения. Однако обновлённая промышленность ещё не могла удовлетворить необходимые потребности. Нехватка локомотивов всё-таки вынуждала правительство делать заказы на их производство за рубежом⁴. Да и вагонами пассажирских поездов, несмотря на нововведения, приходилось пользоваться дореволюционными, окрашенными в разные цвета в зависимости от класса⁵.

Что же собой представляли пассажирские вагоны? Кузов пассажирского вагона обычно делали из дерева, за исключением «бронированных» специального назначения. Стенки вагонов с внутренней стороны обшивались досками, а снаружи железом. В мягких вагонах стенки ещё покрывали внутри сукном или войлоком, а сверху линолеумом⁶. Пол и потолок тоже делали из дерева. А снаружи вагоны обязательно покрывались железной кровлей. Для входа в вагон к каждой площадке крепили по две откидные ступеньки.

Для освежения внутреннего пространства в потолок встраивались вентиляторы, а на крышах торчали «грибки» этих устройств. Но часто они были неисправны, и в вагоне становилось душно. Открыть же окно означало впустить поток гари и грязи от паровоза. Пассажиры, их вещи, бельё становились грязными.

Существовали различные способы отопления вагонов в зимнее время. Воздушное и водяное отопление устраивалось с помощью печей с железными трубами, проходившими по вагону, по которым и транспортировались пар или подогретая вода. В некоторых поездах внедрялось центральное паровое отопление. В этом случае источником тепла был один большой паровой котёл на весь поезд. Он устанавливался в отдельном вагоне-паровике, расположенном в середине состава. Другой вариант – несколько малых паровых котлов. Их, как правило, размещали в специальных помещениях вагонов II–III классов⁷. К началу XX века уже редко пассажирские вагоны обогревались с помощью чугунных или железных печей. Однако ввиду того, что в годы гражданской войны многие коммуникации в поездах были нарушены и требовали ремонта, в 1920-м такие печки являлись спасением от замерзания.

К 1917 году освещение вагонов производилось с помощью свечей, газа и электричества⁸. Первоначально свечи помещались в жестяных светильниках, подвешенных под потолком. Они коптили, и их часто задувало ветром через вытяжные отверстия. Железнодорожные свечи имели маркировку «МПС» и инициалы дороги. При их горении по вагону распространялся едкий запах⁹. Газовые фонари заправлялись нефтяным газом. Дым отводился наружу через трубки, выходившие на крышу. Чтобы свечи не гасли и не коптили, для них начали делать специальные фонари с вытяжками и расположили их на стенах. Но, тем не менее, всё равно настенные свечные фонари называли «коптилками»¹⁰.

С 1912 года в пассажирских вагонах стало появляться электрическое освещение. До этого оно было только в императорском поезде и других фешенебельных салонах-вагонах. Ток производила паровая динамо-машина, расположенная в специальном помещении поезда. Она снабжалась паром от индивидуального котла или от паровоза, а котёл – водой из тендера¹¹ (подсобного вагона, обслуживавшего паровоз).

Но, несмотря на видимую техническую оснащённость, в 1920 году в связи с экономическими трудностями и хозяйственной разрухой в стране во многих поездах не было ни электричества, ни централизованного отопления. И независимо от класса вагона в них топились печки и коптили свечки (да какие там классы, вагоны пассажирскими и  то не всегда бывали!)…

Прибытие поезда: вагоны-теплушки. Транссиб. Конец XIX века (из фондов ТОКМ)

Вагон I-III класса трёхосный. Путиловский завод. 1895 год (источник изображения)

Вагон I-II класса. Сормовский завод. 1913 год (источник изображения)

Служебный вагон Сибирской железной дороги. Станция Тайга Томской губернии. Конец XIX века (из фондов ТОКМ)

Вагон–котельная. Завод «Красный путиловец». 1926 год (источник изображения)

Вагон-теплушка. Станция Тайга Томской губернии. Конец XIX века (из фондов ТОКМ)

________________________________________________________________________________________________

[1]Левинсон А. Поездка из Петербурга в Сибирь в январе 1920 года

[2] 28 мая 1919 г. Постановление Совета обороны о новых правилах проезда в пассажирских поездах.

[3] Постановление СТО об улучшении условий передвижения пассажиров по железнодорожной сети РСФСР и наилучшего использования пассажирского вагонного парка железных дорог. 23 июля 1920 г. 

[4] История российского паровоза 

[5]С 1879 года вагоны на всех железных дорогах общего пользования, подлежавших ведомству Министерства путей сообщения окрашивались в соответствии с классом: первый класс – в синий цвет, второй – в желтый или светло-коричневый, третий – в зеленый, четвертый – в серый.

[6]Катикман А.А. Железные дороги 1825–1925. Л., 1925. С. 94

[7]Вульфов А.Б. Повседневная жизнь российских железных дорог. М., 2007. С. 110.

[8]Катикман А.А. Указ соч. С. 94.

[9Вульфов А. Б. Указ соч.

[10]Там же. С. 112.

[11]Там же.